Uno de los desafíos más difíciles en la psicología aeronáutica es diagnosticar, lo antes posible, a los pilotos con desórdenes mentales que pueden afectar a su rendimiento y aumentar el riesgo de incidentes y accidentes. Además, existen trastornos mentales incompatibles con el vuelo por el tratamiento farmacológico al que está asociado.
Por un lado, los pilotos suelen ser reacios a reportar cualquier condición psiquiátrica que pueda poner en riesgo su certificado médico. Por el otro, los recursos disponibles en el área de la psicología en Aviación desgraciadamente no son suficientes.
El accidente de Germanwings permitió enfatizar la importancia de la evaluación clínica de los pilotos que sufren desórdenes psiquiátricos. Pero el accidente de Germanwings no fue un caso aislado o el primero. Previamente, en el 1997 se estrelló el vuelo 185 de Silkair mostrándose en el informe final las dificultades emocionales o en 1999 un Boing 767 de Egyptair deja abierta la posibilidad que el accidente fuera causado deliberadamente por el F/O.
En nuestra vida profesional tendremos en ocasiones que decidir si la persona que se evalúa en unos minutos es una persona que podría cumplir algún criterio que define el DSM V. Y se puede considerar que esta responsabilidad es compleja y casi imposible si no se dispone de suficiente tiempo en la evaluación y recursos como cuestionarios de personalidad. Además, el DSM V es un manual de clasificación que está últimamente cuestionado por la tendencia de clasificación de síntomas dentro del marco médico y cultural occidental y su implicación con la industria farmacéutica.
Tengo esperanza que la aviación española y la normativa sensibilice todos los contenidos que se exige en cuanto a salud mental y proponga profesionales de la psicología que puedan evaluar con tiempo, diagnosticar y derivar para intervención. De momento, nos quedamos con el apto o no apto en los procesos de selección y en caso de en las operaciones aéreas tengamos a algún profesional que nos lo manden porque lo consideren “raro” para tratar de intervenir con esa persona para ayudarle.
Y es que los profesionales de la psicología no lo tenemos nada fácil. Debemos de contar con recursos suficientes y credibilidad profesional en la compañía o en el centro donde trabajemos. A través de los programas de apoyo, también desarrollamos nuestra profesión en aras de la seguridad aérea y el principio clave de ayudar a aquellas personas que quieran dedicarse a este mundo tan hostil que es la aviación y que bajo una capa irreal de imagen de que mola mucho eso de viajar y la vocación de pilotar una aeronave, se esconde un estilo de vida que dificulta la calidad del sueño, la alimentación adecuada y los hábitos en general saludables que sabemos que son fundamentales para mantenernos saludables y mínimamente felices.
Otro aspecto importante para destacar es la relación entre los largos periodos de trabajo afectan negativamente a la salud mental. Existen diferentes estudios que muestran la correlación entre trastornos de sueño y fatiga con la ansiedad y el trastorno depresivo. Incluso, se ha encontrado que la salud mental de los pilotos de aerolíneas comerciales influye en el rendimiento del vuelo. Los pilotos europeos que vuelan para compañías áreas pueden volar hasta 13 horas y en EEUU hasta 9 horas. En China pueden realizar operaciones de 14 horas de servicio por día. Estas propuestas sugieren que se necesitan más investigaciones con el fin de unificar y valorar las limitaciones con respecto al número de horas.
Además, aun contamos con pocos estudios que investigan el impacto de la fatiga en las operaciones de vuelo de corta distancia. La mayor parte de la investigación sobre la fatiga en la aviación se ha centrado en las operaciones de largo radio y desgraciadamente se ha prestado menos atención a las operaciones de corto radio. Sin embargo, varios factores pueden interrumpir el sueño y aumentar la fatiga durante las operaciones de corto radio si incluimos los vuelos nocturnos, los madrugones y los dobletes. Además, hay evidencia científica de que estos factores contribuyen a la pérdida de sueño y el desajuste circadiano, aunque no haya una regulación en la misma línea.
Si que parece que se deben implementar estrategias de mitigación adicionales para manejar la fatiga más allá de las regulaciones actuales. Por ello y sin estas estrategias reguladas, se hace necesario recurrir a programas de formación preventiva y programas de apoyo para conocer y aprender a gestionar mediante medidas mitigadoras, aspectos inherentes a las programaciones de corto y largo radio.
La noción de cultura de seguridad en aviación se ha reconocido como un proceso de gestión de riesgos en el que se analizan los factores organizacionales e individuales para detectar el potencial riesgo de las operaciones diarias. Uno de los paradigmas más comunes a investigar es el modelo de queso suizo de James Reason donde se considera el error humano como inevitable. Los factores organizacionales o tecnológicos se consideran capas defensivas y la información sobre aspectos psicológicos se incluye como barreras mitigadoras de prevención también.
A lo largo de la historia de la aviación, la proporción de factores implicados en los accidentes ha cambiado sustancialmente. En cuando a los aspectos psicológicos, del mismo modo que los pilotos utilizan listas de verificación previas al vuelo para la seguridad operativa, cabe incluir aspectos médicos y psicológicos que intervienen en la misma seguridad.
“Fit to fly” es un término médico relacionado directamente con las aerolíneas de la aviación comercial y requisito indispensable para realizar desplazamientos de pacientes. Este término se ha trasladado también a las tripulaciones para afirmar que “estén en condiciones de volar”. Los aspectos psicológicos se incluyen por tanto en eso de “estar en condiciones para volar”.
Todos enfermamos porque:
- Llevamos una vida sedentaria con apenas movimiento
- Nos exponemos poco al sol al estar todo el día metido en edificios o medios de transporte
- Comemos ultra procesados, azúcar y demasiados cereales lácteos, omega-6, alcohol y carnes procesadas de producción intensiva.
- Nos pasamos el tiempo delante de pantallas.
- Cada vez tenemos menos contacto físico y emocional. Nos tocamos poco.
- Los entornos naturales se han minimizado en muchos de nosotros y cuando nos duele algo recurrimos a una pastilla.
En aviación, los horarios de trabajo son complejos y en el avión no se come todo lo sano que se necesita. Si la programación es intensa el contacto social se ve aún más reducido y el picoteo en el avión y la falta de ejercicio por el incremento de la fatiga está servido. ¿Saben los pilotos lo que hacen con su salud? ¿Saben realmente lo que les daña a nivel físico y psicológico? Quizá lo tengan más claro a nivel físico, pero quizá delegan la responsabilidad del colesterol elevado a una pastilla, pero, es que no es compatible la pastillita que ataca el estrés o la ansiedad con eso de volar. Hay evidencia que una alimentación desequilibrada mantiene un estado deprimido produciendo apatía, desgana e irritabilidad. Facilitar conocimiento sobre recomendaciones dietéticas y de estilo de vida es fundamental para mantener el mejor estado físico y sobretodo, emocional a pesar de las “inclemencias” del estilo de vida en la aviación.
En aviación, hay un suma y sigue. Es por ello que la prevención e información es garantía de una mejora de la salud mental en las tripulaciones en general y los pilotos en particular y conlleva a la seguridad de vuelo. Gestionar la vulnerabilidad a padecer algún desorden mental o emocional es responsabilidad de los pilotos y a nivel sistémico también responsabilidad del sistema que puede encargarse de establecer procedimientos que faciliten el conocimiento y reduzcan el riesgo a través de pautas claves que contrarresten el estilo de vida.
